Em Copenhague, a bicicleta deixou há décadas de ser símbolo alternativo. Hoje, 70% dos habitantes pedalam diariamente para o trabalho ou estudo. A prefeitura calcula que, a cada quilômetro pedalado, a sociedade economiza US$ 0,64 em custos de saúde e poluição.

Na Holanda, o número é igualmente impressionante: 23 milhões de bicicletas para 17,8 milhões de habitantes. O país tem mais bikes do que pessoas. Em Amsterdã, 36% de todas as viagens são feitas em duas rodas, com 767 km de ciclovias interligadas.

Em Paris, a prefeita Anne Hidalgo fez da bicicleta bandeira política. Desde 2020, investiu mais de € 250 milhões em ciclovias e criou o plano “Ville du Vélo”, que prevê 1.000 km até 2026. O resultado: crescimento de 71% no número de ciclistas entre 2019 e 2022, consolidando uma mudança cultural.

Na Colômbia, a “Ciclovía” de Bogotá é referência mundial. Aos domingos, 120 km de ruas são fechadas aos carros, atraindo 880 mil pessoas em média. O modelo já inspirou mais de 400 cidades na América Latina.

Contrastando com esses exemplos, o Brasil permanece estagnado. De acordo com o ITDP Brasil, apenas 1% das viagens urbanas no país são feitas de bicicleta. O dado se repete há mais de uma década. Isso acontece em meio a um mercado ativo: a Aliança Bike estima 3,5 milhões de bicicletas vendidas por ano, movimentando R$ 14 bilhões. O brasileiro compra bicicletas, mas não encontra infraestrutura para usá-las com segurança.

O projeto de Gaguim que pretende mudar um pouco do cenárioo

É nesse contexto que surge o Projeto de Lei 2457/2015, de autoria do deputado federal Carlos Gaguim (TO). A proposta obriga todos os órgãos públicos federais a instalar bicicletários.

Carlos Gaguim defende que a instalação obrigatória de bicicletários em órgãos públicos “incentivaria hábitos saudáveis e estimularia empresas privadas a seguir o exemplo”. A proposta pode parecer modesta diante do desafio da mobilidade urbana, mas tem um mérito importante: coloca a bicicleta na agenda nacional em um momento em que o tema costuma ser ignorado pelo Congresso.

É verdade que o projeto não aborda integração com ciclovias, incentivos fiscais para bicicletas elétricas ou segurança viária — pontos essenciais para transformar a bicicleta em meio de transporte de massa. Mas a relevância da iniciativa está em abrir um debate que há muito tempo o Brasil posterga. Sem bicicletários, não há cultura cicloviária; sem cultura, não há pressão por infraestrutura mais robusta.

Na União Europeia, por exemplo, o avanço se deu justamente a partir de medidas locais que, pouco a pouco, moldaram políticas nacionais. Em Copenhague, onde hoje 62% dos deslocamentos são feitos de bicicleta, o processo começou na década de 1970 com projetos pontuais, semelhantes aos que Gaguim propõe agora. O mesmo ocorreu em Amsterdã, onde estacionamentos para bicicletas em prédios públicos foram a base de uma transformação cultural que levou à construção de centenas de quilômetros de ciclovias.

Nesse sentido, a iniciativa do deputado do Tocantins representa mais do que a instalação de bicicletários: é um sinal político de que a bicicleta começa a ganhar espaço no debate federal. Se bem conduzida, pode ser o embrião de uma política nacional de mobilidade sustentável — um tema urgente para reduzir emissões, melhorar a saúde pública e enfrentar os congestionamentos que travam as cidades brasileiras.

O impacto na saúde e no trânsito

A Organização Mundial da Saúde (OMS) estima que a inatividade física custa US$ 54 bilhões por ano ao sistema de saúde global. O incentivo à bicicleta é considerado uma das formas mais baratas de combater o sedentarismo.

Estudos do Banco Mundial mostram que cidades que ampliam sua infraestrutura cicloviária reduzem em até 30% os congestionamentos. Em São Paulo, por exemplo, cada 10% de aumento no uso de bicicleta poderia significar queda de 7% no tempo médio de deslocamento, segundo simulações do Ipea.

No Brasil, o custo dos congestionamentos chega a R$ 267 bilhões por ano, de acordo com a Confederação Nacional do Transporte (CNT). A bicicleta poderia ser peça-chave nessa equação.

Exemplos nacionais: entre avanços e retrocessos

Algumas cidades brasileiras dão sinais de avanço.

• Fortaleza: ampliou em 400% sua malha cicloviária entre 2012 e 2022, chegando a 424 km. O resultado foi queda de 35% nas mortes de ciclistas.

• São Paulo: possui 700 km de ciclovias, mas o número representa menos de 0,003% da malha viária total da cidade. Além disso, a conectividade ainda é baixa.

• Brasília: tem 600 km de ciclovias, mas a maioria desconectada, servindo mais ao lazer do que ao transporte cotidiano.

O problema é a ausência de plano nacional. Cada cidade avança ou recua conforme a vontade política do prefeito.

Comparativo internacional

Uso da bicicleta (% das viagens urbanas)

• Copenhague: 70% da população pedala diariamente

• Amsterdã: 36%

• Paris: crescimento de 71% entre 2019-2022

• Bogotá: 880 mil pessoas usam a Ciclovía aos domingos

• São Paulo: 1,5%

• Fortaleza: 3,3%

• Brasília: 2,1%

Mortes de ciclistas (por 100 mil habitantes, 2022)

• Holanda: 0,2

• Dinamarca: 0,3

• Colômbia: 2,1

• Brasil: 5,9

Extensão de ciclovias (2023)

• Amsterdã: 767 km

• Copenhague: 500 km

• Paris: 1.000 km planejados até 2026

• São Paulo: 700 km

• Fortaleza: 424 km

• Brasília: 600 km

projeto de Carlos Gaguim é um passo inicial que merece reconhecimento. Representa a consciência de que o tema precisa entrar na pauta nacional e sinaliza uma mudança de mentalidade: a bicicleta deixa de ser vista apenas como lazer e começa a ser tratada como parte da infraestrutura pública.

É claro que a proposta sozinha não resolve todos os desafios da mobilidade sustentável. Mas ela abre caminho. Em vez de omissão, o texto apresentado pelo deputado mostra disposição em colocar o tema em debate na Câmara, algo raro em um Congresso historicamente voltado para o automóvel e para a expansão rodoviária.

Enquanto países da União Europeia já colocam a bike no centro das estratégias de mobilidade e clima, o Brasil ainda carece de coordenação nacional. Nesse cenário, projetos como o de Gaguim são valiosos porque funcionam como gatilho: podem inspirar prefeitos, governadores e até o setor privado a adotarem medidas semelhantes.

A mobilidade urbana no século XXI exige mais do que obras viárias para automóveis, e o deputado tocantinense dá o pontapé inicial de um debate que precisa crescer. Se bem conduzida, sua proposta pode se transformar em ponto de partida para um plano nacional mais ousado, que inclua ciclovias integradas, incentivos às bicicletas elétricas e políticas de segurança viária. Nesse sentido, Gaguim não é apenas autor de um projeto de lei — ele pode ser lembrado como um dos políticos que começaram a virar o volante da mobilidade no Brasil.