A concessão das rodovias BR-153, BR-414 e BR-080, que liga Aliança (TO) a Anápolis (GO), completou quatro anos com R$ 500 milhões investidos e 390 mil atendimentos a usuários, segundo balanço da Ecovias do Araguaia.
Apesar dos números, o ritmo das obras e a percepção de entrega têm gerado críticas de motoristas, caminhoneiros e prefeitos de municípios cortados pelo trecho.

Assinado em outubro de 2021, o contrato de 35 anos transfere à concessionária cerca de 850 km de rodovias federais, entre elas 624 km da BR-153, 139 km da BR-414 e 87 km da BR-080. A previsão inicial, conforme o edital da ANTT, era de R$ 7,8 bilhões em obras e R$ 6,2 bilhões em custos operacionais ao longo do contrato.

Na prática, o investimento atual representa menos de 10% do total previsto, o que mantém extensos trechos ainda em pista simples — realidade sentida por quem trafega diariamente pela BR-153, uma das principais rotas de escoamento de grãos e carnes do Centro-Oeste.

Pedágios em alta e obras paradas: o dilema do usuário

Em outubro de 2025, a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) autorizou um reajuste de 5,13% nas tarifas de pedágio das BRs sob concessão.
As praças instaladas entre Goiás e Tocantins cobram valores entre R$ 5,90 e R$ 8,30 para automóveis, dependendo do trecho, segundo levantamento do Jornal Opção.

O aumento ocorre num contexto em que grande parte das duplicações prometidas ainda não foi entregue.
Trechos entre Jaraguá e Porangatu (GO), por exemplo, continuam com obras parciais ou lentas, com sinalização precária e alto fluxo de caminhões.

“Pagamos pedágio por uma estrada que ainda é perigosa e com pista simples. A duplicação parece sempre adiada”, relata o caminhoneiro Pedro Azevedo, que trafega semanalmente entre Anápolis e Gurupi.

Efeitos sociais e tensões às margens da rodovia

A duplicação da BR-153 também trouxe impacto direto sobre comerciantes e famílias instaladas às margens da via.
Em Rianápolis (GO), dezenas de estabelecimentos foram notificados para desocupação em função das obras, sem que houvesse plano claro de reassentamento ou indenização.
Moradores afirmam que não receberam informações oficiais nem alternativas econômicas.

“Aqui é o meu sustento. Disseram que a obra ia passar, mas não ofereceram nada”, afirmou à reportagem do Jornal Opção uma comerciante atingida.

A Ecovias do Araguaia informou apenas que segue “as normas contratuais e legais”, sem detalhar política de compensação.
Especialistas em infraestrutura avaliam que o processo carece de transparência e mediação social, principalmente em áreas urbanas, onde os impactos da duplicação se somam a problemas de desapropriação e deslocamento de famílias.

Atendimentos e segurança: avanços parciais

Nos quatro anos de concessão, a empresa contabiliza 390 mil atendimentos aos usuários, que incluem socorro mecânico, médico, resgate de animais e combate a incêndios.
Foram implantadas 19 bases operacionais e dois Pontos de Parada e Descanso (PPDs) — um em Talismã (TO) e outro em Uruaçu (GO).

Relatórios da Polícia Rodoviária Federal mostram redução de acidentes fatais em trechos já duplicados ou com nova sinalização.
Mas em áreas de pista simples, sobretudo entre Porangatu e Aliança do Tocantins, o índice de colisões frontais continua alto.

Para o pesquisador Paulo Marinho, do Observatório Nacional de Transportes, “há avanços operacionais, mas ainda insuficientes frente ao volume de tráfego e ao aumento das tarifas”.

Transparência e fiscalização sob questionamento

A falta de clareza sobre metas de entrega e prazos tem sido criticada por prefeitos e vereadores das cidades lindeiras.
Estudo do Instituto IOLES aponta que municípios ao longo do trecho enfrentam perda de arrecadação temporáriae redução de movimento comercial durante as obras, sem contrapartidas claras.

A ANTT afirma que acompanha o contrato e que todas as revisões tarifárias e de investimento seguem os marcos legais.
Ainda assim, há cobranças por divulgação pública dos relatórios trimestrais e maior participação de governos locais nas audiências sobre reequilíbrio econômico-financeiro da concessão.

O Tocantins e o escoamento do Arco Norte

O trecho tocantinense da BR-153 é fundamental para o escoamento da produção agrícola e pecuária.
A melhoria da rodovia é vista como peça-chave no Arco Norte, corredor logístico que liga o Cerrado ao porto de Itaqui (MA) e a terminais do rio Tocantins.

Economistas da Universidade Federal do Tocantins (UFT) avaliam que a conclusão das duplicações pode reduzir em até 12% o custo de transporte de grãos, ampliando a competitividade da região.
Enquanto isso, produtores rurais relatam aumento do tempo de viagem e elevação dos custos de frete devido à falta de fluidez nos pontos de obra.

Infraestrutura em transição

Quatro anos após o início da concessão, o balanço é ambíguo.
Há avanços visíveis em operação e atendimento, mas o ritmo das obras e o reajuste de tarifas geram insatisfação.
Entre as promessas de modernização e a percepção de lentidão, o corredor Goiás-Tocantins segue como um retrato das contradições da política de concessões no país: eficiência privada em alguns aspectos, mas entregas aquém das expectativas públicas.