Quatro anos depois do início da concessão da BR-153, junto com as BRs 080 e 414, a Ecovias do Araguaia acumula um número que chama atenção: quase R$ 500 milhões investidos e cerca de 400 mil atendimentos aos usuários. No papel, o balanço parece robusto. Na prática, para quem cruza o trecho que corta o Tocantins, a pergunta continua simples e direta: a rodovia realmente melhorou no ritmo que foi prometido ou o avanço ainda é insuficiente diante do peso logístico da estrada mais estratégica do estado?

A concessão começou oficialmente em 8 de outubro de 2021, após contrato assinado em setembro daquele ano, dentro de um pacote federal que entregou à iniciativa privada 850,7 quilômetros de rodovias entre Tocantins e Goiás, abrangendo a BR-153/TO/GO, BR-080/GO e BR-414/GO. O prazo contratual é de 35 anos, com cobrança de pedágio iniciada em 3 de outubro de 2022. Desde o leilão, o discurso institucional foi claro: transformar a chamada “rota do agronegócio” em um corredor mais seguro, mais fluido e mais competitivo para o transporte de cargas e passageiros. A promessa total de longo prazo é bilionária: R$ 7,8 bilhões em obras e outros R$ 6,2 bilhões em custos operacionaisao longo da concessão.

Mas o dado que interessa ao leitor tocantinense não é o contrato de 35 anos. É o que já saiu do papel. E, nesse ponto, há um avanço objetivo. Em 2024, a concessionária entregou os primeiros trechos duplicados da BR-153 em território tocantinense, com intervenções em Gurupi e Aliança do Tocantins. Segundo a própria Ecovias, esse primeiro pacote somou 12,85 quilômetros de duplicação, além de 14,2 quilômetros de vias marginais, uma ponte, quatro viadutose uma passarela. A ANTT confirmou, em agosto de 2024, a entrega antecipada do primeiro trecho duplicado no Tocantins e informou que o cronograma contratual prevê 173,98 quilômetros de duplicação no estado ao longo da concessão. Em outras palavras: houve entrega, mas o que foi executado até aqui ainda representa uma fração pequena do volume total previsto para o Tocantins.

Esse é o centro da pauta. Porque, quando se olha apenas para o balanço institucional, o discurso é de virada de chave. A concessionária destaca quase meio bilhão em investimentos acumulados, atendimento mecânico e médico, monitoramento, conservação, melhorias operacionais e o início das duplicações. Também informa que, só em 2024, aplicou R$ 200 milhões em investimentos e gerou cerca de 1,3 mil empregos diretos e indiretos nas frentes de obra, sobretudo em trechos estratégicos da BR-153. No entanto, quando o recorte é Tocantins, o debate muda de escala: a BR-153 não é apenas uma rodovia federal. Ela é um eixo de circulação de carga, passageiros, ambulâncias, ônibus interestaduais, caminhões do agro e deslocamento cotidiano de cidades que dependem da estrada como espinha dorsal econômica. Por isso, o impacto real da concessão não pode ser medido apenas por volume financeiro investido, mas por capacidade entregue, segurança efetiva e redução de gargalos históricos.

Há, sem dúvida, melhorias concretas que pesam a favor da concessão. A primeira é a previsibilidade operacional. Com concessionária instalada, a BR-153 passou a ter uma estrutura permanente de atendimento ao usuário, com guinchos, inspeção de tráfego, ambulâncias e suporte mais organizado do que no antigo modelo puramente estatal, marcado por longos períodos de manutenção reativa e baixa capacidade de resposta. O número de quase 400 mil atendimentos em quatro anos é usado pela Ecovias justamente para sustentar essa tese de presença operacional contínua. Para motoristas e transportadores, isso significa redução de tempo de espera em panes, acidentes e ocorrências ao longo do corredor.

A segunda melhoria está no pavimento e na sinalização, especialmente em segmentos que historicamente concentravam desgaste elevado pelo fluxo pesado. Embora o noticiário institucional nem sempre detalhe, trecho a trecho, o conjunto completo das intervenções de conservação, o fato é que a concessão mudou o padrão de manutenção. A BR-153 deixou de operar exclusivamente no improviso da emergência e passou a funcionar sob contrato de desempenho, com metas de nível de serviço fiscalizadas pela ANTT. Isso não elimina a percepção de problemas do usuário, mas altera a lógica: agora existe obrigação contratual de entregar padrão mínimo de trafegabilidade, além de cronograma para ampliações futuras.

O problema é que, no Tocantins, a sensação de melhora ainda compete com a percepção de atraso. E isso acontece por um motivo simples: a rodovia continua carregando um volume de importância muito maior do que o que foi entregue até aqui em capacidade. O próprio contrato prevê 622 quilômetros de duplicação nos dois estados, sendo 173,98 quilômetros em Tocantins e 448,5 quilômetros em Goiás. A ANTT informa que 57% dessas duplicações devem estar concluídas até o 10º ano da concessão. Traduzindo: o contrato é longo, e a transformação estrutural ainda está no início. Para quem roda hoje, especialmente no trecho tocantinense, a sensação é de que a estrada melhorou em suporte e em alguns pontos específicos, mas ainda está longe de ter passado pela mudança profunda vendida no momento do leilão.

E há outro dado importante: a própria Ecovias reconhece que a fase mais pesada da duplicação ainda está em andamento. Em fevereiro de 2026, a concessionária anunciou uma nova etapa, informando que terá mais de 100 quilômetros de duplicação em obras na BR-153 em Goiás e Tocantins, com promessa de 60 quilômetros entregues ainda em 2026. Isso mostra que o grosso da transformação ainda está por vir — e reforça uma leitura objetiva: os quatro primeiros anos foram mais de estruturação operacional, recuperação, primeiros trechos e arranque das frentes de ampliação do que de mudança integral da rodovia.

No Tocantins, isso pesa diretamente sobre a economia. A BR-153 funciona como corredor logístico para o escoamento da produção agropecuária, ligação com centros de distribuição, circulação de insumos e conexão entre o sul do estado, a região central e a saída para Goiás e Sudeste. Qualquer melhoria de fluidez, acostamento, duplicação ou redução de risco de colisão tem efeito econômico. Mas qualquer atraso também custa: mais tempo de viagem, mais consumo de combustível, mais desgaste de frota, mais risco operacional e menor previsibilidade para quem depende da estrada. Em um estado onde a infraestrutura viária ainda define competitividade regional, a BR-153 não é só uma pauta de mobilidade. É uma pauta de desenvolvimento.

É justamente por isso que a cobrança tende a aumentar. Porque o pedágio já existe, a concessão já amadureceu quatro anos e o usuário agora compara o que paga com o que enxerga. O discurso da concessionária é de avanço concreto, e os números comprovam que houve obra, atendimento e início de duplicações. Mas o olhar do Tocantins continua mais exigente — e com razão. A régua local não é o release institucional. A régua local é se a BR-153 já oferece, de forma consistente, o nível de segurança, fluidez e capacidade compatível com a principal rota rodoviária do estado.

A resposta mais honesta, hoje, é esta: sim, a BR-153 concedida está melhor do que estava antes em operação, atendimento e nos primeiros trechos de ampliação. Mas, no Tocantins, a transformação estrutural ainda está longe de concluída — e a percepção do usuário seguirá dividida enquanto a duplicação continuar mais no cronograma do que no retrovisor.