A ponte sobre o Rio Tocantins que liga Pedro Afonso a Tupirama, na BR-235, terá de ser completamente reconstruída. O Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes concluiu que os danos encontrados nas fundações e nos pilares centrais são irreversíveis e que uma recuperação convencional já não oferece solução segura para a estrutura.

A decisão foi tomada após a conclusão do relatório técnico das investigações, divulgada na sexta-feira, 17 de julho. O documento confirmou que o concreto dos dois apoios centrais sofre processos químicos internos que avançam com o tempo e comprometem a resistência da ponte.

Com o resultado, a travessia continuará totalmente interditada. O DNIT informou que adotará a reconstrução como solução definitiva, seguindo os critérios do Programa de Reabilitação de Obras de Arte Especiais, responsável pelo acompanhamento de pontes e viadutos da malha rodoviária federal.

A ponte está localizada no km 163,89 da BR-235 e representa uma das principais ligações entre Pedro Afonso, Tupirama, Bom Jesus do Tocantins e municípios da região centro-norte do estado. O bloqueio afeta moradores, produtores rurais, transportadores, ambulâncias, estudantes e empresas que dependem diariamente da travessia.

Teste com 360 toneladas revelou deformação permanente

Para avaliar a gravidade dos problemas, o DNIT realizou uma prova de carga entre os dias 8 e 10 de julho. Caminhões carregados, somando até 360 toneladas, foram posicionados de maneira controlada sobre o vão central da ponte.

Centenas de sensores acompanharam como pilares, fundações e demais componentes reagiam ao peso. Em uma estrutura considerada saudável, a ponte deveria sofrer uma deformação temporária e retornar à posição original depois da retirada dos caminhões.

Isso não aconteceu.

Os equipamentos mostraram que parte da deformação permaneceu mesmo depois que toda a carga foi removida. Na prática, as fundações e os pilares centrais não conseguiram recuperar integralmente sua posição, comportamento classificado como anormal pelos técnicos.

O resultado confirmou que o problema não estava limitado a rachaduras superficiais, juntas, pavimento ou peças que poderiam ser simplesmente substituídas. Os danos atingiram componentes essenciais para a sustentação da ponte.

Reações químicas destruíram resistência do concreto

Além da prova de carga, amostras retiradas das fundações, dos blocos e dos pilares foram encaminhadas ao Instituto de Pesquisas Tecnológicas, em São Paulo. O material passou por análises laboratoriais e microscópicas.

Os exames identificaram duas reações químicas no concreto: a reação álcali-agregado e a formação de etringita tardia.

A reação álcali-agregado ocorre quando determinados componentes do cimento reagem com minerais presentes nos agregados utilizados no concreto. Esse processo pode provocar expansão interna, fissuras e perda gradual de resistência.

A formação tardia de etringita também provoca expansão dentro do concreto endurecido. Com o passar do tempo, o material sofre pressão interna, desenvolve trincas e perde capacidade estrutural.

Segundo o DNIT, os dois processos encontrados nos apoios centrais são irreversíveis. Por estarem presentes nas fundações e nos pilares, não seria suficiente realizar apenas reforços externos, trocar o pavimento ou reparar as rachaduras visíveis.

A conclusão técnica é que a estrutura comprometida precisa ser substituída. Por isso, o órgão abandonou a possibilidade de uma recuperação definitiva da ponte atual e decidiu elaborar o projeto de uma nova travessia.

Ponte inaugurada em 2007 custou quase R$ 100 milhões

A Ponte Prefeito Leôncio Miranda foi inaugurada em 21 de dezembro de 2007, durante o governo de Marcelo Miranda. A estrutura possui aproximadamente 1.060 metros de extensão, 14 metros de largura, 24 pilares e um vão central destinado à passagem de embarcações.

A obra custou cerca de R$ 96 milhões, valor que chegou a ser divulgado como próximo de R$ 100 milhões. A construção ocorreu por meio de recursos federais e contrapartida do Governo do Tocantins.

Na época, a ponte foi apresentada como uma das maiores obras rodoviárias do estado. Sua inauguração encerrou décadas de dependência das balsas e fortaleceu a ligação da BR-235 com áreas produtoras do Tocantins, além de ampliar o acesso em direção ao Maranhão, ao Pará e ao Piauí.

Menos de 19 anos depois da inauguração, a estrutura foi considerada sem possibilidade de recuperação definitiva.

A vida relativamente curta da ponte deverá aumentar a cobrança por esclarecimentos sobre o projeto original, os materiais empregados, a execução da obra, as inspeções realizadas e a manutenção efetuada ao longo dos anos.

O laudo atual identifica o mecanismo que provocou a deterioração, mas não representa, por si só, uma definição automática de responsabilidade administrativa, civil ou criminal. Qualquer responsabilização dependerá da análise de contratos, documentos técnicos, relatórios de fiscalização e das condições existentes durante a construção.

Interdição começou para caminhões e avançou para bloqueio total

Os primeiros bloqueios foram anunciados em 18 de maio. Inicialmente, o DNIT restringiu a passagem de veículos de carga acima de quatro toneladas, após identificar sinais que exigiam uma investigação mais aprofundada.

Dois dias depois, em 20 de maio, o órgão determinou a interdição total da ponte. A decisão foi apresentada como preventiva, porque as manifestações estruturais encontradas poderiam representar risco aos usuários.

O DNIT solicitou apoio da Polícia Rodoviária Federal para fiscalizar a área e impedir a passagem irregular de veículos. Desde então, a ponte permanece bloqueada enquanto são realizados ensaios, retirada de amostras e análises técnicas.

A conclusão do laudo confirmou que o fechamento não foi provocado por um problema pequeno ou temporário. A estrutura apresenta deterioração profunda e não poderá simplesmente voltar a receber caminhões depois de uma manutenção comum.

Carros e motocicletas ainda poderão ser liberados temporariamente

Apesar da decisão pela reconstrução, o DNIT não descartou uma liberação provisória e restrita para veículos leves, como carros e motocicletas.

Essa possibilidade será reavaliada em até 15 dias. Antes de qualquer abertura, deverão ser executados serviços preparatórios e uma nova avaliação precisará comprovar que a passagem poderá ocorrer sem colocar os usuários em risco.

Uma eventual liberação não significará que a ponte foi recuperada. Seria apenas uma medida temporária, com controle de peso e monitoramento, enquanto o projeto da nova estrutura avança.

Ônibus, caminhões e veículos pesados deverão permanecer fora da ponte. Até nova decisão oficial, o bloqueio continua válido para todos os veículos.

O DNIT e a Polícia Rodoviária Federal também deverão intensificar a fiscalização para impedir que motoristas tentem remover barreiras ou atravessar a estrutura sem autorização.

Reconstrução ainda não tem orçamento nem prazo divulgado

O DNIT confirmou a necessidade de reconstrução, mas ainda não apresentou publicamente o valor da nova ponte, a empresa responsável, o modelo de contratação ou o prazo para o início e a conclusão dos trabalhos.

O próximo passo será a elaboração do projeto técnico da nova estrutura. Esse processo deverá definir fundações, pilares, extensão, largura, capacidade de carga, método construtivo e intervenções necessárias nos acessos.

Também será necessário decidir como ocorrerá a retirada ou substituição da estrutura atual. Dependendo da solução de engenharia escolhida, poderá haver desmontagem, demolição controlada ou construção paralela antes da remoção dos trechos comprometidos.

Sem projeto concluído, não é possível estabelecer com segurança quanto custará a obra ou por quanto tempo a região continuará dependendo de balsas e rotas alternativas.

A falta de um cronograma já provoca preocupação entre moradores e setores produtivos. A ponte faz parte de uma ligação estratégica para o transporte de grãos, insumos, combustíveis, mercadorias e passageiros.

Motoristas enfrentam longo desvio

Enquanto a travessia permanecer interditada, o DNIT orienta os motoristas a utilizarem uma rota alternativa.

O trajeto indicado passa pela BR-153 até Guaraí. Depois, os condutores devem acessar a TO-239 em direção a Tupiratins, realizar a travessia de balsa para Itapiratins, seguir pela TO-239 passando por Itacajá, acessar a BR-010 até Santa Maria do Tocantins e, por fim, entrar na TO-010 em direção a Pedro Afonso.

O desvio aumenta o tempo de viagem, o consumo de combustível e o custo do transporte. Para caminhoneiros e produtores, a mudança também interfere nos prazos de entrega e no planejamento das cargas.

O Governo do Tocantins autorizou medidas emergenciais para a travessia por balsa e para a recuperação das rodovias estaduais utilizadas como alternativas. A Agência de Transportes, Obras e Infraestrutura foi mobilizada para apoiar o deslocamento de pessoas e veículos na região.

A Prefeitura de Pedro Afonso chegou a decretar situação de emergência por 180 dias diante dos impactos provocados pela interdição. O município argumentou que o bloqueio prejudica serviços essenciais, transporte, abastecimento e atividades econômicas.

Região volta a depender das balsas

A interdição representa um retorno a uma realidade que moradores acreditavam ter superado desde 2007.

Durante décadas, a travessia entre as duas margens do Rio Tocantins foi feita por embarcações. A construção da ponte foi celebrada justamente por eliminar essa dependência, reduzir o tempo de viagem e facilitar o transporte de cargas.

Agora, balsas e barcos voltam a ocupar papel central na mobilidade entre Pedro Afonso e Tupirama.

O sistema emergencial, entretanto, não possui a mesma capacidade de uma ponte rodoviária. A travessia depende das condições do rio, da disponibilidade das embarcações, das filas e das limitações de peso.

Ambulâncias, veículos de segurança, trabalhadores, comerciantes e produtores também precisam reorganizar suas rotinas. Para moradores que trabalham ou estudam do outro lado do rio, um percurso antes rápido passou a exigir espera e planejamento.

Nova ponte terá de ser prioridade

O desafio do DNIT será transformar o laudo em uma obra efetiva e impedir que a solução definitiva fique presa durante anos entre elaboração de projeto, licenciamento, licitação e contratação.

A tragédia ocorrida em dezembro de 2024 na ponte entre Aguiarnópolis, no Tocantins, e Estreito, no Maranhão, aumentou o alerta sobre a segurança das pontes federais. Naquele caso, o desabamento deixou mortos e desaparecidos.

Em Pedro Afonso, a interdição preventiva evitou que a população continuasse utilizando uma estrutura cujo comportamento foi considerado anormal nos testes.

Agora, porém, a responsabilidade do poder público vai além do fechamento. O DNIT precisará apresentar cronograma, orçamento, projeto e medidas de mobilidade capazes de reduzir os prejuízos enquanto a nova travessia não fica pronta.

A ponte inaugurada como símbolo de integração regional chegou ao fim de sua vida estrutural antes de completar duas décadas. Os pilares permanecem de pé, mas os testes mostraram que a capacidade de sustentação já não pode ser recuperada de maneira definitiva.

A conclusão do DNIT é clara: não existe reforma capaz de devolver plena segurança à estrutura atual.

A ponte de Pedro Afonso terá de nascer novamente.